100 самолетов Boeing и Airbus, 1, 3 млн пассажиров в год, долги в 2, 600 млрд рублей. Трансаэро» была слишком давно мертва, а ее акционеры, казалось, имели большое влияние, чтобы позволить этому случиться. Оказалось, что это не так. Акционеры уже живут за границей, а наследством «Трансаэро» занимаются государственные банки и конкуренты.
На прошлой неделе Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградского округа возбудил дело о банкротстве авиакомпании «Трансаэро». Согласно решению Росавиации, компания прекратила свою деятельность в конце октября. Многие вопросы остаются без ответа. Как получить активы обанкротившейся авиакомпании и кто будет платить по ее долгам, ведь от этого страдает один из крупнейших игроков рынка.
После фактического банкротства «Трансаэро» не произошло ни суверенитета, ни перераспределения самолетов, доля «Аэрофлота» на рынке авиаперевозок увеличилась на 1%, остальное досталось другим перевозчикам», — заявила крупнейшая авиакомпания страны полтора месяца назад после прекращения деятельности „Трансаэро“. Октябрь. Не все эксперты согласны с такой оценкой — ведь по решению Росавиации «Аэрофлоту» передано на 56 топовых международных направлений больше, чем 156 у «Трансаэро», что должно сделать лидера рынка еще сильнее. Понятно, почему «Аэрофлот» не хочет, чтобы его считали главным бенефициаром краха «Трансаэро». Его доминирующая роль чревата федеральным антимонопольным контролем. Служба уже выразила обеспокоенность по поводу претензий доминирующего игрока к «Аэрофлоту». Считается, что это чрезмерное обвинение в нарушении конкуренции на рынке. В ответ на эти обвинения «Аэрофлот» объявил о снижении тарифов.
Действительно, в данном случае у ФАС нет особых причин для беспокойства. ‘Трансаэро снизила их в результате создания реальной, хотя и частной, конкуренции на рынке авиаперевозок. Это означает, что государства по-прежнему доминируют на рынке, независимо от того, много или мало на нем игроков.
Жизнь не будет прежней
На протяжении всего этого времени Татьяна Анодина не предпринимала открытых попыток вмешаться в дела «Трансаэро». Возможно, она верила в свои силы и в неприкосновенность своих детей. Однако, возможно, Анодина решилась на восстановление, когда Росавиация фактически отозвала у перевозчика сертификат эксплуатанта. В начале ноября МАК отозвал поправки у большинства российских авиакомпаний на самолеты Boeing 737 (Classic и NG). Одним из крупнейших российских эксплуатантов Boeing 737 была сама «Трансаэро», и приостановка использования этих самолетов затронула «Аэрофлот», который на тот момент возглавлял этот бизнес. Дочерние предприятия рыночных компаний также пострадают в случае отзыва их сертификатов. Например, парк дочерней компании «Оренбургские авиалинии» состоит из 19 самолетов, 16 из которых относятся к семейству Boeing 737.
Однако крах самой «Трансаэро», похоже, свидетельствует о том, что некогда могущественный генерал утратил свои позиции. В последние годы Росавиация пыталась негласно взять на себя полномочия МАК, и исход авиационной комиссии был в полной мере использован в межорганизационной конкуренции. Росавиация провела экстренное совещание с Boeing после письма МАК, но МАК оставила рекомендацию комиссии о том, что Boeing нельзя запрещать летать над Россией. В ноябре ситуация вокруг двух структур обострилась, и в итоге МАК был потерян. Премьер-министр Дмитрий Медведев распорядился передать МАК и аэропорт Министерству транспорта, промышленности и торговли и Росавиации.
С потерей этой функции российский МАК, по сути, утратил свое прежнее значение. Роль этой наднациональной структуры (в МАК входят страны СНД) ограничивается расследованием различных дел. Неясно, оправдано ли существование самой комиссии.
Всё, что нужно знать о банкротстве «Трансаэро»
Банкротство второй по величине российской авиакомпании «Трансаэро» закрепляет монополию «Аэрофлота» на основных международных маршрутах, что приводит к еще большему росту цен. Внутренние маршруты не затронуты, но полеты на Дальний Восток, например, нужно планировать за несколько месяцев вперед.
Банкротство «Трансаэро», второй по величине российской авиакомпании, подтвердит монополию «Аэрофлота» на основных международных маршрутах и приведет к дальнейшему росту цен. На внутренние маршруты это повлияет незначительно, но, например, полеты на Дальний Восток в ближайшие месяцы придется планировать на несколько месяцев вперед.
Акционеры S7 первоначально отказались от участия в сделке по поглощению «Трансаэро», но затем выразили готовность вернуться к ней. Каковы возможные варианты?
Банкротство «Трансаэро» уже неизбежно. По сути, предложенное совладельцем S7 Владиславом Фиревым поглощение компании не обещало решения всех проблем, а лишь давало отличную возможность для перезагрузки. Даже если бы сделка была успешно завершена, реструктурировать огромный долг было бы крайне сложно.
Если с основными кредиторами, включая ВЭБ, ВТБ, Зубелбанк и частные банки, договориться удалось, то со всеми кредиторами — нет. Например, «Аэрофлот» (www. vedomosti. ru/business/articles/2015/10/14/612729-aeroflot-transaero-5), с которым «Трансаэро» имеет задолженность более 8 млрд рублей, безусловно, имеет [авторитетный статус] (tass. ru/ekonomika/2404285). Собрать копейки на покупку контрольного пакета акций «Трансаэро» еще можно, особенно если учесть, что сейчас он почти ничего не стоит, но для этого потребуются реальные деньги на погашение неумолимых кредиторов, а это уже совсем другое дело и несет другие риски.
Наконец, на следующий день после того, как стало известно о готовящемся соглашении, Росавиация (секретные документы) «заморозила» «Трансаэро», аннулировав сертификат авиаперевозчика и все назначения на международные маршруты. Поглощение авиакомпании, не имеющей разрешения, маршрутов и огромных долгов, вызывает сомнения.
Почему власти не пытаются спасти «Трансаэро»?
Почти год государство ищет решение, которое позволило бы ей продолжить полеты. В правительстве есть силы, которые поддерживают «Трансаэро». Это не только личные связи руководства, но и желание сохранить авиакомпанию как рыночную альтернативу «Аэрофлоту». Однако для того, чтобы начать все заново, авиакомпании нужны были реальные средства на рекапитализацию — около 100-120 миллиардов рублей. Частным акционерам «Трансаэро» они не принадлежали, и государство их им не давало. Кроме того, зачем нам столько государственных авиакомпаний, если кризис продолжается?
Впоследствии государство — это не человек (если речь не идет о принципиальных вопросах). Государственные механизмы, Минтранс, Росавиация, Минфин, Минэкономразвития, Логимшество — это множество чиновников с разными приоритетами и интересами. Сформировать единую позицию по «Трансаэро» было невозможно, и, насколько я понимаю, первому, кто мог это сделать, вопрос не казался таким уж важным.
До выхода на арену S7 Владислава Филева «Трансаэро» была практически куплена «Аэрофлотом». За 1 рубль. Почему он этого не сделал?
Думаю, «Аэрофлот» не стал участвовать в переговорах по собственной инициативе. Это элегантное решение предложил вице-премьер Игорь Шувалов. ‘Аэрофлот’ все пытался сэкономить на ‘Трансаэро’, но она согласилась перевозить два миллиона пассажиров, и покупать проблемного конкурента было совершенно незачем. Фактически ‘Аэрофлот’ и Минтранс совершили обмен, профинансировав деятельность ‘Трансаэро’ в сентябре и октябре, предоставив все маршруты международным авиакомпаниям (секрет). Это довольно неестественно, но все справедливо.
‘Выиграет ли ‘Аэрофлот’ от банкротства ‘Трансаэро’?
Безусловно. Сейчас, конечно, приходится фиксировать поражение, но в масштабах Аэрофлота это не такие уж большие деньги. Кроме того, «Аэрофлот» будет выполнять почти исключительно дальние рейсы и, несомненно, получит прибыль. А на многих европейских маршрутах «Аэрофлот» останется единственной российской авиакомпанией.
Как будет происходить банкротство? Это беспрецедентная ситуация? Безусловно, прецедента такого банкротства нет, но в 2008 году альянс Airunion, которому принадлежало около 7% рынка, прекратил свою деятельность, и вокруг этого было много шума. Сотрудники «Трансаэро» — около 14 000 человек — выходят на рынок труда. Самолеты будут отправлены их владельцам — лизинговым компаниям. Международная маршрутная сеть уже передана «Аэрофлоту». Поскольку у «Трансаэро» не было ценных активов, кредиторы, скорее всего, не получат почти ничего.
Неожиданное решение Транснационального авиационного комитета (мать крупнейшего акционера «Трансаэро» Александра Плешакова, который отвечает за Татьяну Анодину Наверное, здесь это не имеет значения. История с «Трансаэро», по сути, закончена. Это похоже на бюрократическую игру. Каковы основные последствия для рынка? Аэрофлот доминирует на многих маршрутах из Москвы в США, Юго-Восточную Азию, Южную и Восточную Азию и т.д. Многие иностранные авиакомпании (например, Delta, Cathay Pacific, Thai Airways) сократили свои рейсы в Россию с начала кризиса. У «Аэрофлота» есть уникальная возможность заработать на отсутствии конкурентов. На европейских направлениях, где иностранные авиакомпании представлены членами альянса Sky Team Alliance (членом которого является Аэрофлот), ценовая политика была скорректирована, уйдя с маршрутов Трансаэро, при этом тарифы в Прагу, Милан, Рим, Рим и Париж выросли на 20-30 процентов. Рост цен будет заметен не сразу, а ближе к началу следующего высокого периода, то есть в мае-июне 2016 года; ничего страшного, так как девальвация рубля в августе и начало холодов снизят спрос. Возможности для повышения тарифов. Однако если рубль упадет еще на полтора часа, авиакомпаниям придется снизить цены, чтобы обеспечить некоторую загрузку рейсов.
Что с внутренними перевозками? Присутствие «Трансаэро» на внутреннем рынке относительно невелико, и последствия ее закрытия будут незначительными. Жители Дальнего Востока пострадают больше, но не из-за роста тарифов, а из-за другого дефицита билетов. Этой весной «Аэрофлот» предложил стабильные тарифы, обеспечив прозрачность правительству и намекнув, что цены будут предсказуемы и без «Трансаэро». Правительство настаивало на этом, но никто не учел, что дешевые билеты приведут к их дефициту. После ухода «Трансаэро» пропускная способность рейсов из Москвы на Дальний Восток упала почти вдвое, а проблемы достигли апогея даже в ноябре. Это традиционно низкий сезон. Аэрофлот пока не увеличил частоту полетов на летнюю программу 2016 года, и билеты теперь можно купить за полтора-два месяца до вылета.
Билеты бизнес-класса сейчас в дефиците, и многие потребители уже испытывают неудобства из-за того, что ряд корпоративных клиентов, государственных ведомств и органов власти не могут приобрести билеты бизнес-класса, хотя продолжительность их поездок никогда не превышает полутора месяцев. Это прекрасный пример того, что очень низкие тарифы — это не повышение цен, а снижение транспортной доступности. Каковы среднесрочные последствия? В ближайшие год-два российские авиакомпании будут действовать более рационально в ответ на новые кейсы «Трансаэро» и «ЮТэйр». Постоянный демпинг, который продолжается на рынке уже почти пять лет, должен прекратиться, потому что в какой-то момент им нужно будет зарабатывать деньги. Однако память неглубока, и уроки, преподанные AiRUnion, были забыты с 2011 года, так что в будущем все может вернуться на круги своя. Проблема в том, что рынок был закрыт для новых участников в течение нескольких лет из-за административных препятствий, таких как минимум восемь самолетов и контрольный пакет акций, принадлежащий российским инвесторам. После банкротства «Трансаэро» и проблем с «ЮТ Эйр» авиационная отрасль на долгие годы стала табу для российских инвесторов и банков. Количество авиакомпаний сокращается, а концентрация растет. В основном за счет группы «Аэрофлот», которая сейчас контролирует почти половину рынка.
Если в ближайшем будущем появится новый крупный игрок, им, скорее всего, станет один из существующих операторов. S7 Airlines, которая год назад занимала лишь четвертое место, сегодня является второй по величине авиакомпанией в стране. Однако это связано не с ее собственным ростом, а с падением конкурентов. Фото на обложке: Роман Пилипей / EPA
Почему обанкротилась «Трансаэро»: история одного разорения
В 2015 году «Трансаэро» была второй по величине авиакомпанией России и существенным конкурентом «Аэрофлота». Но вскоре она быстро «упала», и никто ей не помог. Как успешная компания могла стать бесполезной для всех? И действительно ли у популярного оператора связи не было шансов?
Как банкротилась «Трансаэро»
В мае 2015 года СМИ начали активно обсуждать дело «Трансаэро». Причины для этого были. Не принимая во внимание общий кризис в отрасли, затронувший все авиакомпании, «Трансаэро» обнаружила проблемы с отчетностью. Она стала известна просроченными кредитами перед банками и растущими чистыми убытками. Дела компании были явно плохи. Через несколько месяцев, в августе, «Трансаэро» обратилась за помощью в Министерство транспорта. ‘Трансаэро’ нужно было начать диалог с банками (их компания задолжала 2 600 млрд рублей) и продлить срок действия договора. И диалог вроде бы наладился — Сбербанк согласился на пляж и заявил, что готов ждать выплаты кредита до 1 октября 2015 года. в сентябре «Трансаэро» ждал положительный результат всех злоключений — «Аэрофлот» хотел купить 75 1 руб. %+1 долю конкурентов по символической стоимости. Почему он в выигрыше? А дело в том, что у «Трансаэро» была возможность реструктурироваться и присоединиться к «Большому брату». Все лучше, чем полное разорение и банкротство. В ближайшие недели все развивалось по достаточно оптимистичному сценарию: ‘Аэрофлот’ взял на себя ответственность за долг и пообещал лично разобраться со всеми банками. ‘Трансаэро’ оказалась под оперативным контролем. Однако счастье было недолгим — до 1 октября «Трансаэро» не смогла собрать необходимые для «Аэрофлота» пакеты документов, и оказалось, что их никто и не ждал. В результате «Аэрофлот» объявил, что отказывается от поглощения компании. В то же время.
Почему «Трасавиа» докатились до банкротства?
За год до банкротства компания располагала парком из более чем 100 самолетов, включая самый большой в мире Airbus A380. Однако большинство самолетов перевозчик арендовал у компаний Pegasus и Bev Lease. Самым успешным периодом для компании можно назвать 2010-2015 годы, когда выручка выросла вдвое, а пассажиропоток увеличился на столько же (до 12,5 млн). Другим авиакомпаниям можно только позавидовать — у «ТрансАло» была лучшая статистика по количеству занятых мест. Однако на деле все оказалось не так идеально. С 2012 года индекс ликвидности авиакомпании начал снижаться, достигнув к 2015 году 0,04 (вместо прежних 0,73). Долги компании превышали стоимость ее активов в 25 раз (а до банкротства — в 150 раз), и даже при самом оптимистичном сценарии «Трансаэро» потребуется 20 лет, чтобы вернуть все свои обязательства. Что же привело компанию к столь печальной ситуации? Эксперты считают, что главной ошибкой администрации было расширение парка самолетов в ущерб финансированию. Все мы помним обвал рубля в 2014 году — в результате этого события долг компании вырос настолько, что само ее существование оказалось под вопросом. Еще одна стратегическая ошибка — ставка «Трансаэро» на большие самолеты, такие как Airbus A380 и Boeing 777. На самом деле эти «гиганты» пользуются большим спросом не потому, что летают между центральными аэропортами, а по региональным направлениям, поскольку пассажиры предпочитают небольшие самолеты, которые перевозят их напрямую.
«Трансаэро» и государство
Сказать, что государство полностью отвернулось от авиакомпании, было бы не совсем верно. В декабре 2014 года «Трансаэро» получила государственную гарантию по кредиту ВТБ. Это составило 13-14 % от суммы долга и позволило договориться со «Сбером» о предоставлении отсрочки (как указано выше). Авиакомпания должна была потратить время на то, чтобы получить «повторную гарантию» и получить дополнительные средства в размере около 1 200 млрд рублей. Однако поиски оказались тщетными, и никто не захотел покупать проблемные трансалоны. В то же время, учитывая условия, известные широкой общественности в 2015 году, стоимость компании начала стремительно снижаться. В целом государство не поддержало банкротство «Трансаэро» — аналитики считают, что по этой причине «Аэрофлот» (51,17 % принадлежит Российской Федерации). Однако после того, как сделка сорвалась, появилась информация о совещании у Дмитрия Медведева, на котором говорилось, что «Трансаэро» будет обанкрочена. Очевидно, что это сыграло на руку кредиторам — на компанию обрушились практически все иски одновременно, и расчистка была неизбежна. 13 сентября 2017 года Арбитражный суд признал компанию банкротом и открыл процедуру конкурсного производства.
«Трансаэро» и «Аэрофлот»
Последний логичный вопрос — не выгодно ли все это банкротство главному конкуренту должника, «Аэрофлоту». Можно сказать, что «Трансаэро» помешала ей заработать много денег. Внутренняя кампания должника была незначительной, но от внешних направлений компания явно выиграла. В октябре 2015 года «Аэрофлот» (вместе со своей дочерней компанией «Россия») без конкурса получил ведущие направления «Трансаэро». В частности, это объяснялось так: «Аэрофлот» перевезет 2 миллиона пассажиров от обанкротившегося конкурента, а взамен получит топ-направления «Трансаэро» 56 раз. Это должно помочь «Аэрофлоту» «вернуть» 17 миллиардов рублей, которые он потратил на перевозку оставшихся пассажиров после отзыва лицензии у конкурента. Среди новых направлений были как уникальные (например, Казахстан), так и уже имеющиеся в парке «Аэрофлота». По итогам 2019 года «Аэрофлот» отказался от некоторых направлений, оставив около 30 преемственных. Кстати, ситуация складывалась не в пользу S7. Добиться хотя бы части наследия «Трансаэро» перевозчику удалось только летом 2019 года — «S7» завоевала Париж. И все. Баланс защищает «Аэрофлот». Из наследства еще оставалось несколько самолетов, но большинство из них были взяты в лизинг. Поэтому они вернулись к своим матерям. У «Трасаэро» были и свои самолеты, но большинство из них были очень старыми, и с ними пришлось расстаться